飛機在經(jīng)過長時間飛行后會造成表層漆膜受損，需要定期翻新。而整機脫漆是一個很大的工程，脫漆后要求基材的氧化膜或鍍層不能有損傷，以便隨后經(jīng)過清洗干燥后就能直接噴涂新漆，而且漆膜的性能也不能受到影響。現(xiàn)行的飛機除漆方法是敷以脫漆劑脫漆的化學(xué)方法，具體是以含氯代烴溶劑的溶劑型脫漆劑為主，通過敷布、溶解、滲透、溶脹、剝離和反應(yīng)等一系列物理、化學(xué)過程實現(xiàn)的。其原理是靠主溶劑分子去滲透浸蝕漆膜中的高聚物大分子鏈段之間的間隙，使鏈段脹大、拉伸，從而產(chǎn)生應(yīng)力來解除漆膜對底材的附著力。它們的脫漆效率較高，然而一架中型運輸機脫漆需要脫漆劑2.4 t，此類劇毒脫漆劑的大量使用對環(huán)境造成了嚴(yán)重污染。為了應(yīng)對飛機除漆帶來的惡性問題，業(yè)內(nèi)曾先后釆用不含氯溶劑的脫漆劑、塑料顆粒噴丸和激光脫漆等技術(shù)，但都因種種原因難以實際使用。

 

 

自動化超高壓水射流飛機表面除漆系統(tǒng)與全自動船舶除漆除銹系統(tǒng)有相似的共同點，具體如下：

 

1、都是金屬表面的附著物，可以釆用打擊力予以剝離；

 

2、都是附著于大尺度曲面上，機器人作業(yè)是理想的執(zhí)行機構(gòu)；

 

3、被剝除后都是需要收集輸送的流體，真空吸盤是有效的手段；

 

4、試驗證明高效率剝除它們的水射流工況是基本一致的。

 

 

不同點在于它們的材質(zhì)與構(gòu)造不同，銹層主要是氧化物，而漆層則是化學(xué)涂料，前者比后者相對疏松、厚度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于后者，可達10mm 甚至更厚，而附著力則小于后者。同時銹層因氧化物的侵蝕破壞了原來的漆層，由于其破壞程度不同，銹層往往又是與漆層的混合物。所以，銹層的處理量要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于漆層；銹層與漆層的附著母體有根本區(qū)別，前者是鋼質(zhì)表面，容易被侵蝕生銹，但鋼質(zhì)表面在除銹的同時不怕外力打擊。而后者多為鋁合金或復(fù)合材料表面，不會生銹卻極容易在除漆的同時被水射流打擊力破壞，其漆層很薄，往往在1mm 以內(nèi)，這一矛盾的處理必須科學(xué)而謹(jǐn)慎。再者，飛機表面極其復(fù)雜，可簡單作業(yè)的大尺度平面幾乎沒有，所以不能像船舶除銹那樣釆用爬壁機器人作業(yè)�？梢姡�飛機除漆可以用水作業(yè)但其難度很大。

 

 

自動化超高壓水射流飛機表面除漆系統(tǒng)輔以爬壁平面清洗機器人執(zhí)行機構(gòu)和真空抽吸功能，對大尺度曲面飛機進行表面除漆。我們的工程師通過門限值試驗、平面清洗器的射流與真空復(fù)合作業(yè)試驗、機器人爬壁運行和切換兩種旋轉(zhuǎn)射流形式作業(yè)試驗和對廢舊飛機實體除漆試用，從除漆質(zhì)量和效率兩方面均取得了期望的結(jié)果，從根本上解決了環(huán)境污染和人工作業(yè)危及健康的問題。